Dela med sig:
10 Bizarre Warplanes Of World War II
Krig skapar ett brådskande oöverträffat under fredstid. Som länder konkurrerar om att skapa nästa stora vapen, använder ingenjörer ibland okonventionella tekniker för att skapa sina krigsmaskiner. Ingenstans var detta tydligare än i andra världskrigets skuggar, där intrepid rymddesigners drömde upp några av de mest bisarra flygplanen i historien.
10Blohm & Voss BV 141
Tidigt under andra världskriget begärde tyska flygministeriet förslag till ett taktiskt rekognoseringsflygplan för att ge underrättelsetjänst till arméverksamheten. Två företag svarade. Focke-Wulf utvecklade ett ganska konventionellt tvillingmotorigt flygplan, medan Blohm & Voss på något sätt drömde upp ett av de mest okonventionella flygplan som någonsin skapats: den asymmetriska Bv 141.
Medan planets asymmetriska layout verkar som en ingenjörs feberdröm, tjänade det ett syfte. Genom att rensa högra sidan av flygplanet erbjöd Bv 141 ett oöverträffat synfält för piloten och observatörerna, särskilt till höger och framåt, där piloten var oupphörlig av den stora motorn och roterande rotorer av en konventionell singel -engineflygplan.
Designen var faktiskt inspirerad av designern Richard Vogts insikt att dagens flygplan hade iboende asymmetriska hanteringsegenskaper. Med en stor motor i näsan upplevde enmotoriga flygplan massiva mängder vridmoment, vilket kräver kontinuerlig uppmärksamhet att hålla dem under kontroll. Genom att anta den ovanliga asymmetriska layouten syftade Vogt till att kompensera det vridmomentet, vilket skapade en stabil rekognoseringsplattform som hanterade bättre än många moderna flygplan.
Luftwaffes officiella Ernst Udet älskade planet när han testade - flög den, snabbt spårade en order på 500. Olyckligtvis för Blohm & Voss skadade en allierad bombningsattack en av Focke-Wulfs huvudfabriker, vilket ledde till att regeringen omvandlade 80 procent av Blohm & Voss fabriksutrymme för att bygga Focke-Wulf-flygplan. Med företagets redan små arbetskraft som flyttas till Focke-Wulf stoppades arbetet med Bv 141 efter att endast 38 exempel byggdes. Alla förstördes under kriget.
9Horten Ho 229
Ett annat ovanligt nazistiskt projekt, Horten Ho 229, utvecklades i slutet av kriget, efter att tyska forskare hade utvecklat jetteknik. Vid 1943 insåg Luftwaffe-befälhavarna att de hade gjort ett stort misstag när de valde att inte utveckla en långvarig tungbomb som den amerikanska B-17 eller den brittiska Lancaster. För att fylla denna roll utfärdade Luftwaffes chef Hermann Goering kravet på "3 × 1000", vilket krävde en bombare som kunde bära 1,000 kg bomber över en räckvidd av 1000 km (620 mi) med en hastighet av minst 1000 kilometer per timme (620 mph).
Som svar på kravet började Horten-bröderna utforma ett flygande vingsflygplan (en typ av flygplan utan svans eller distinkt fartyg, som senare stupande bombplaner). Under 1930-talet hade bröderna experimenterat med flygvingsglidflygplan, vilket visade överlägsen hanteringsegenskaper. Med hjälp av denna erfarenhet byggde bröderna en unpowered glider design som bevis på konceptet för deras bombare. Designen imponerade Goering, som överförde projektet till flygbolaget Gothaer Waggonfaebrik för massproduktion. Med en viss tinkering fick bröderens glidare jet framdrivning. Det var också omarbetat som en fighter för att svara på Luftwaffes behov av nödflygplan 1945. Endast en prototyp byggdes, vilken fångades av allierade styrkor när kriget slutade.
Inledningsvis sågs Ho 229 helt enkelt som en nyfikenhet. Men när B-2 stealth bombaren gick in i service med en liknande flygande vinge design blev rymd experter nyfiken på Ho 229s stealth egenskaper. Under 2008 skapade ingenjörer på Northrop Grumman en replika Ho 229 baserat på den överlevande prototypen, som är inrymd hos Smithsonian Institute. Med hjälp av radarfrekvenser som liknar dem som utvecklats under andra världskriget upptäcktes att Ho 229 faktiskt hade störningsegenskaper, med en radarsignatur som var mycket mindre än dagens krigsmän. Heltill oavsiktligt hade bröderna Horten skapat den första stealthfighteren.
8Vought V-173 / XF5U-1
Från 1930-talet började Vought-ingenjören Charles H. Zimmerman experimentera med skivformade flygplan. Den första flygmodellen var V-173 (bilden ovan), som tog till luften 1942. Det hade problem med motorväxeln, men visade sig vara en stark, hög manövrerbar luftram, som var praktiskt taget stöldskyddad. Medan hans företag slog ut den berömda F4U Corsair fortsatte Zimmerman att arbeta på ett skivformat stridsflygplan, som så småningom blev känt som XF5U.
Navy specifikationer för den nya fighter indikerar att det var förväntat att överträffa andra flygplan tillgängliga vid den tiden. Med hjälp av två stora Pratt & Whitney-motorer förväntades fighteren nå en hög hastighet på cirka 885 kilometer i timmen (550 mph), med en landningshastighet så låg som 32 kilometer per timme (20 mph). För att ge flygplansstyrkan samtidigt som vikten nere, byggdes prototypen med ett material som heter Metalite, som bestod av ett tunt blad av balsa trä laminerat med aluminium. Motorerna upplevde dock många problem, och andra världskriget slutade innan flygplanet kunde testas fullt ut.
Vought förfölja projektet, men när det var klart för provning hade marinen bestämt sig för att fokusera på jetflygplan. Med Navy-kontraktet försvann, försökte Vought att skrapa XF5U, bara för att upptäcka att Metalite-konstruktionen vägrade att förstöras - att släppa en slingrande boll på den slutade bara med metallbollen studsa av.Efter några fler försök spände flygplanet äntligen, och blåstorkar användes för att bränna resten av det.
7Boulton Paul Defiant
Av alla flygplan på denna lista såg Boulton Paul Defiant den mest aktiva servicen. Tyvärr ledde det till att många unga flygare dödades. Flygplanet var utformat på grund av ett missförstånd från 1930-talet om hur luftkrigsfart skulle utvecklas. Brittiska befälhavare trodde att bombplaner som angriper Storbritannien skulle vara i stor utsträckning obestämd och obesvarad. I teorin skulle en kämpe med alla sina vapen koncentrerade i en drivna tornet kunna arbeta sig in i bomberformationer och utgöra förödelse från insidan. Tornet skulle ge ett brett utbud av eld samtidigt som han befriade piloten från gunnery-uppgiften, så att han kunde koncentrera sig på att placera flygplanet i den optimala skjutpositionen.
Defiant gjorde det bra på sina första sortier, eftersom många intet ont anande tyska stridsflygare felidentifierade planet som den likartade Hawker Hurricane och attackerade ovanifrån eller från de bakre perfekta skjutpositionerna för en Defiant-gunner. Men Luftwaffe-piloter lärde sig snabbt att undvika att attackera Defiants bakifrån, istället attackera underifrån eller framåt. Utan att skjuta fram vapen och dålig manövrerbarhet på grund av den tunga tornet, uppstod defiantpiloter stora förluster under slaget vid Storbritannien. Hela faderns skvadroner blev nästan förlorade, och Defiant-gunnare tyckte att det var omöjligt att undkomma tornet i en nödsituation.
Även om piloter kunde komma med några stoppspel taktik, insåg RAF snabbt att turretkämpen inte skars ut för modern luftkamp. Defiant var förflyttad till nattkämparskvadroner, där det hade någon framgång att smyga och förstöra bombplaner som flyger nattuppdrag. Den stadiga flygplanet användes också för målutövning och för att testa de första Martin Baker-utkaststolarna.
6Bell YFM-1 Airacuda
Under perioden mellan första världskriget och andra världskriget blev de olika flygvapnen alltmer oroade över möjligheten till strategisk bombning i nästa krig. Italiens generalsekreterare Giulio Douhet trodde att det var omöjligt att försvara sig mot massbombning, och den brittiske politiker Stanley Baldwin myntade uttrycket "bomben kommer alltid att gå igenom." Som svar var de flesta större makten som satsade på att utforma en "bombare destroyer" att fånga upp bomberformationer. Den brittiska Defiant visade sig misslyckad, medan den tyska Bf-110 var användbar i olika roller. Och då var det amerikanska YFM-1 Airacuda.
Airacuda var Bells första fördjupning i militärflygplan design, och det skryts med en mängd ovanliga funktioner. För att ge Airacuda den bästa chansen att förstöra fiendens flygplan, valde Bell att ge den två framskjutande 37 mm M-4 kanoner, placerade framför de ovanliga "pusher" -motorerna och bakmonterade propellrar. Varje kanon hade en dedikerad gunner för att manuellt ladda om sina femrunda klipp. Den ursprungliga planen var att gunnarna faktiskt skulle kunna avfyra kanonerna, med hjälp av spårbränningsmaskinpistoler för att hjälpa dem att sikta. Detta var en katastrof, och designen ändrades för att tillåta piloten att elda kanonerna istället. Dock behövde de fortfarande behålla gunnarna för att faktiskt ladda om kanonerna.
Med defensiva maskinpistolpositioner på huvudkroppen för att motverka sidoattacker trodde tidiga militära strateger att flygplanet skulle vara oövervinnligt både för att fånga fiendens bombplaner och eskortera B-17s över fiendens himmel. Alla dessa designelement gav luftfartyget ett distinkt glödande utseende, som liknar en söt tecknad flygplan. Airacuda var en dödsmaskin som såg ut som om den gjordes för att knyta.
Trots höga förväntningar visade testning stora problem. Motorerna var benägna att överhettas och levererade inte tillräckligt med dragkraft. På grund av detta hade Airacuda faktiskt en långsammare toppfart än bombarna som den skulle avskilja eller försvara. De ovanliga pistolpositionerna orsakade fler problem, eftersom de tenderade att fylla i rök under avfyrning, vilket gjorde att arbetarna för gunnarna omöjliga. För att göra saken värre skulle gunnare inte kunna rädda ut i en nödsituation, eftersom propellrarna strax bakom dem gjorde undan en dödsdom. Som ett resultat av dessa problem köpte USAAF endast 13 av flygplanet, varav ingen såg stridservice. De återstående flygplanen distribuerades runt om i landet för att tillåta piloter att lägga till de ovanliga flygplanen i sina loggböcker och Bell fortsatte till mer framgångsrika försök att bekämpa flygplandesign.
5Antonov A-40
Även om ett främmande koncept i modern krigsföring var militära glidflygplan en stor del av flygstrategin under andra världskriget. De var avsedda att transporteras högt av ett dragplan och tappade nära fiendens territorium, så att leveranser och trupper snabbt kunde levereras under luftburna operationer. Utan alla krigens glider-design producerade sovjeterna säkert det mest ovanliga: A-40-flygtanken.
De flesta nationer letade efter sätt att snabbt och effektivt få tankar framåt. Flygliftar dem via glidflygplan verkade värda ett skott, men ingenjörer lärde sig snart att tankar är några av de minst aerodynamiska fordon som existerar. Efter otaliga försök att producera ett bra system för att leverera tankar med flyg gav de flesta nationer upp. Men inte Sovjetunionen.
Faktum är att det sovjetiska flygvapnet redan hade spelat en viss framgång med luftdämpningstankar innan de utvecklade A-40. Små tankar som T-27 lyfts ombord på stora transportplan och sjönk några meter ovanför marken. Om växellådan var inställd i neutralläge skulle tanken träffa marken och rulla till ett stopp. Problemet var att tanken besättningen var tvungen att släppa separat, vilket avsevärt minskade systemets kamp effektivitet.
Den heliga graalen var att få tanken besättningen flyga tanken till marken och vara i stridighet inom några minuter. För detta ändamål vände sig sovjetiska planerare till idéerna från den amerikanska ingenjören John Walter Christie, som ursprungligen utvecklat flygtankkonceptet på 1930-talet. Med en tank kopplad till en uppsättning biplanvingar trodde Christie att något krig skulle vara över snabbt, eftersom ingen kunde försvara sig mot en flygtank.
På grund av Christies arbete sammankallade sovjeterna en T-60-tank med stora biplanvingar och körde det första flygprovet 1942 med modig (eller galen) pilot Sergei Anokhin vid kontrollerna. Trots att dragningen från tanken tvingade dragplanet att dike glidflygplanet innan man nått målhöjden kunde Anokhin landa smidigt och till och med köra tanken tillbaka till basen. Medan Anokhin gav en entusiastisk rapport drog konceptet efter att sovjeterna insåg att de saknade planer som var kraftfulla för att dra en driftstank (Anokhin hade flugit med större delen av tankens vapen och bränsle kasserade). Tyvärr kom tanken på en flygtank aldrig av marken igen.
4Junkers Ju-287
När allierade bombningsuppdrag undergrävde den tyska krigsinsatsen, upplevde Luftwaffe-befälhavare att deras motvilja att utveckla några tunga bombplaner hade varit ett stort misstag. När mässan började utfärda order för tunga bombplaner hoppade de flesta tyska flygplanstillverkarna till chansen. Detta inbegrep Horten Brothers (som nämnts ovan) och Junkers, som redan hade erfarenhet av att skapa bomber. Junkers ingenjör Hans Wocke ledde designen förmodligen till det mest framtänkande tyska flygplanet från andra världskriget: Ju-287.
Ingenjörer på 30-talet insåg att ett flygplan med en rak vinge skulle ha en inneboende övre hastighetsgräns, men då var det ingen anledning, eftersom propellmotorerna inte kunde komma någonstans nära gränsen ändå. Men med tillkomsten av jetteknik förändrades allt. Tyska flygplandesigners använde svepade vingar på tidiga jetflygplan som Me-262, vilket undvikde luftkompressionsproblemen i samband med rakplansdesign. Wocke tog ett steg längre och föreslog ett flygplan med en framåtvänt vinge, som han trodde skulle kunna utrota något luftskydd. Denna nya typ av vinge hade många fördelar: ökad manövrerbarhet vid höga hastigheter och höga angreppsvinklar, bättre stallegenskaper och rensning av fartyg för vapen och motorer.
Wockes design var ursprungligen avsedd som en aerodynamisk provbädd, med många av komponenterna från andra flygplan, inklusive fångade allierade bombplaner. Under testflygning har Ju-287 utfört utmärkt och uppfyller alla de föreslagna prestandaegenskaperna. Tyvärr för Wocke avtog intresset för en snabb jetbomber och hans design hölls fram till mars 1945. Vid den tiden letade desperata Luftwaffe-befälhavare efter någon ny design som kunde skada de allierade och produktionen startades snabbt på Ju-287, bara för kriget slutade två månader senare efter att endast några prototyper hade byggts. Det skulle ta ytterligare 40 år för framåtriktade vingar för att börja se en förnyad popularitet hos amerikanska och ryska rymdtekniker.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius var en ingenjör som är känd för en mängd excentriska glidflygplan och flygplan. Under 30-talet och 40-talet tinkered han med nya typer av flygplanlayouter, inklusive ett antal experiment med framåtriktade vingar (som på Ju-287). Hans glidflygplan hade utmärkta stallegenskaper och kan bogseras med höga hastigheter utan att orsaka signifikant drag på dragplanet. När andra världskriget bröt ut rekryterades Cornelius för att designa XFG-1, ett av de mest specialiserade flygplan som någonsin producerats. I huvudsak var XFG-1 en flygande bränsletank.
Cornelius planerade att ha både bemannade och obemannade versioner av sin glidflygplan, som båda skulle kunna bogseras av moderna bombplaner vid sin cruisinghastighet på 400 kilometer per timme (250 mph), dubbelt så snabbt som de flesta andra glidflygplan kunde klara. I sin obemannade form var XFG-1 ett revolutionärt koncept. B-29s skulle dra den obemannade glider bakom dem med slangar som ger bränsleöverföring till moderflygplanet. Med en lagringskapacitet på 764 gallon skulle XFG-1 fungera som en flygande dropptank. Så snart bränsletanken var tomt skulle B-29 sprida glidbanan, som sedan skulle dras ner till marken och krascha. Detta system skulle öka utbudet av B-29-bombare, vilket möjliggör razzia på Tokyo och andra japanska städer. Den bemannade formen var likadant, men förmodligen mindre slösig, eftersom det medgav att glidbanan skulle landa snarare än att bara krascha när bränslet hade använts, även om man måste undra vilken pilot som skulle anmäla sig till att flyga en bränsletank över en farlig stridszon.
Testningen blev förvirrad av den dödliga kraschen av ett av prototyperna, och konceptet föll ur favör när allierade styrkor fångade öar närmare det japanska fastlandet. Med närmare flygbaser skulle B-29-uppdrag inte behöva extra bränsle för att nå sina mål, vilket ger XFG-1 föråldrade. Efter kriget fortsatte Cornelius med att föreslå sitt koncept till flygvapensledare, men vid den tiden hade fokuset skiftat mot dedikerat tankfartyg för flygbränsle. XFG-1 blev helt enkelt en obscure fotnot i Air Force-historien.
2Zveno-SPB
Tanken med en flygande flygplansbärare var först tänkt under första världskriget och experimenterade med under mellankrigstiden. Vid den tiden drömde militära ingenjörer om ett stort luftfartyg med små parasitfighters som kunde lämna mödrarhipet för att försvara det mot att fånga fiendens flygplan. Brittiska och amerikanska tester slutade i katastrof, och tanken släpptes helt och hållet, eftersom det minskande taktiska värdet av stora styva luftfartyg blev klart.
Men precis som britterna och amerikanerna upphörde med sina experiment, började Sovjet flygvapnet (VVS) just. I 1931 föreslog luftfackingenjören Vladimir Vakhmistrov att använda stora Tupolev-bombare för att bära mindre kämpar i luften. Detta gav fighters ett betydligt ökat intervall och tillät dem att bära större bombelastningar än vanligt möjligt när de konfigurerades för dykning. Utan bomberna skulle kämparna också kunna försvara Tupolevs mot fiendens interceptorer. Under 1930-talet experimenterade Vakhmistrov med olika konfigurationer och nådde den punkt där han fäster fem stridsflygplan till ett bombflygplan. I början av andra världskriget hade Vakhmistrov avskalat sina idéer till en mer praktisk design med två I-16-stridsflygplan kopplade till ett TB-3-moderskap.
Sovjethögkommandot var tillräckligt imponerad av konceptet för att försöka använda det operativt. Den första razzian mot ett rumänskt oljeförråd var framgångsrikt, med båda fighters avkoppling och genomför raid innan de återvände till en sovjetisk framfartsbas. Efter den första framgången genomfördes 30 razzier, varav mest kända var förstörelsen av en bro nära Chernovodsk i augusti 1941. Sovjeterna försökte förstöra bron i månader utan framgång tills de bestämde sig för att använda två av Vakhmistrovs monster. Båda planerna lanserade sina fighters, som fortsatte att förstöra den tidigare otänkbara bron. Trots dessa framgångar stängdes Zveno-projektet några månader senare och flygplanen avbröts när alla sovjetiska I-16 och TB-3-flygplan togs bort från frontlinjen till förmån för mer avancerade konstruktioner. Således avslutade karriären för en av de konstigaste och mest framgångsrika luftfartskoncepten i historien.
1Fieseler Fi-103R
De flesta människor är bekanta med de japanska kamikaze-uppdragen, som använde äldre flygplan laddade med sprängämnen som vapen mot vapen. De konstruerade till och med ett speciellt byggt kamikaze-raketplan som kallades MXY-7. Mindre känt är det tyska försöket att bygga ett liknande vapen genom att modifiera V-1-flygande bomber i piloterade flygfarkoster.
När kriget upphörde, var den nazistiska toppen mässan desperat för ett sätt att störa Allied shipping över den engelska kanalen. V-1 raketer hade potential, men behovet av faktisk noggrannhet (aldrig deras starka kostym) krävde en bemannad version. Genom att använda befintliga V-1-fuselages kunde tyska ingenjörer installera en liten cockpit strax före jetmotorn, liksom mycket grundläggande kontroller för piloten.
Till skillnad från V-1-raketerna, som lanserades från marken, var Fi-103R-piloterade missiler menade att transporteras i luften och lanserades från bombare från He-111. När missilen lanserades skulle piloten behöva visuellt förvärva sitt mål, sikta på sitt flygplan i skeppet och sedan utlåna.
Till skillnad från sina japanska motsvarigheter skulle tyska piloter inte förseglas i sina cockpits och förväntades försöka fly. Men med en brummande motor direkt bakom baldakinen, skulle det vara troligt att det skulle vara dödligt ändå. Dessa smala chanser för pilotöverlevnad gav Luftwaffe-commandrarna ett dåligt intryck av programmet, och inga operativa uppdrag utfördes någonsin. 175 V-1-missiler konverterades dock fortfarande till Fi-103R, varav de flesta föll i allierade händer i slutet av kriget.