Dela med sig:
10 av de sämsta jetflygplanen hela tiden
Jets fångar nästan allas fantasi, och det är inte svårt att se varför. De är snabba och kraftfulla, och de ser jätte cool ut, så det är ingen överraskning att människor är stolta över att se dem. Men inte varje jet är en fantastisk flygplan som F-16. Faktum är att hundratals medioker, om inte helt hemskt, flygplan har sett service. Här är 10 av de värsta jetsna att ta till luften. De misslyckades av olika skäl, men den vanliga tråden är att ingen ville flyga dessa kalkoner.
10 Vought F7U Cutlass
Innan han förvärvades av Northrop Grumman, producerade Vought några av de amerikanska flottornas mest kända och mest framgångsrika fighters. Under andra världskriget utformade Vought F4U Corsair, som såg service i Stilla havet, och i Vietnam använde marinflygare Vought sin F-8 Crusader. Däremot producerade Vought ett antal ovanliga flygplan, bland annat bland F7U Cutlass. Designad för att modernisera US Navy, slutade F7U vara ett farligt och opålitligt flygplan, vilket upphörde många piloters liv genom kraschar och olyckor.
Cutlassen var en unik design för tiden, helt överge svansstyrningsytorna till förmån för en stor swept-wing design inspirerad av krigsmässiga Messerschmitt experimentella fighters. Under provningen blev dock problem uppenbara. Även om Cutlass var snabb, kämpade det för att hålla sig högt i vissa flygregimer och hade stora problem med sina motorer. Drives av tidiga Westinghouse turbojets hade Cutlass inte tillräckligt med kraft för att fungera bra under start och landning. De första tre prototyperna kraschade, liksom de första två flygplanen levererade till marinen. Ändå gick Cutlass i full produktion. Piloter skämt att Westinghouse brödrostar hade mer kraft än Cutlass motorer.
Vought producerade 320 exempel på deras futuristiska stridsflygplan, men när de kom fram till skvadronstjänst, rapporterade problemen om problem. Squadron kunde knappt hålla sina kämpar i luften på grund av deras intensiva underhållskrav och förlorade många plan på grund av start och landningsolyckor. Totalt var en fjärdedel av alla Cutlasses i tjänst förlorad i olyckor, och piloter gav kämpen olyckliga smeknamn som "The Gutlass Cutlass" och "The Ensign Eliminator." De flesta squadrons drog F7U till förmån för äldre, mer pålitliga fighters tills någonting bättre kom med. Trots misslyckanden i Cutlass flög de blå änglarna två Cutlasses som en del av en sidodemonstration vid flygshow. Detta är det enda som Cutlass verkligen lyckats med.
9 PZL M-15
Den polskdesignade PZL M-15 är en av de snyggaste jetsna som någonsin går in i produktionen. Det är inte bara det enda massproducerade jetbiplanen i historien, men det är också den enda strålningsdammaren som går in i service. Sovjetmyndigheterna på 1970-talet kände ett pressande behov av att ersätta jordbruksflottan av åldrande biplanskörddammare med något som var mer ekonomiskt och även skulle kunna sprida stora kollektiva gårdar mer effektivt. I många år använde sovjetiska gårdar polska jordbruksplaner, så företaget PZL tog ansvaret för den nya designen.
En del av kravet var att det nya flygplanet måste använda en jetmotor, något som ingen någonsin hade gjort. PZL byggde ett testflygplan för att se om det var möjligt att göra en långsammare jordbruksstråle. De fann att med tanke på rätt aerodynamik kunde M-15 flyga på 161 kilometer i timmen (100 mph) med en toppfart på endast 200 kilometer per timme (124 mph). När M-15 gick in, var det den långsammaste jet som någonsin producerats. Eftersom det var ett så högt flygplan kallade ingenjörer det "Belphegor" efter den bullriga demonen i kristen mytologi.
Tyvärr lever M-15 inte upp till förväntningarna. Motorn suger bränslet, vilket gör det dyrare än de gamla skördarna. Att ha en jetmotor ökade topphastigheten över tidigare grödor, men inte så mycket, och M-15 blev en stor besvikelse. Av de 3 000 exemplen beställda, levererade PZL endast 175 innan sovjettarna drog proppen på projektet.
Intressant nog, trodde många Nato-analytiker att M-15 hade ett mer syndigt syfte. Med tanke på sina stora tankar för bekämpningsmedel trodde M-15 verkligen vara avsedd för kemisk krigföring mot trupper under en sovjetisk invasion av Europa. Oavsett om så är fallet är det fortfarande okänt, men det är mer än troligt att M-15 skulle ha misslyckats med det också.
8 Yakovlev Yak-38
https://www.youtube.com/watch?v=oxLDxN2sWgk
När Harrier Jump Jet gick in i British Naval Service såg andra världsbefogenheter fördelen av att ha en Vertical Take-Off and Landing (VTOL) -fighter. USA-licensen byggde Harrier för Marine Corps, medan Sovjetunionen var tvungen att designa sin egen unika fighter. Yak-38 tillverkades av den berömda designbyrån Yakovlev, och hade en yttre likhet med Harrier men var en underlägsen flygplan i alla aspekter. Faktum är att Yak-38 blev en av de mest värdelösa sjöflygplanen som någonsin tagits i bruk.
Trots kosmetiska likheter med Harrier använde Yak-38 ett annat lyftstrålesystem. Yakovlev ingenjörer placerade två små tryckvaktstrålar i slutet av flygkroppen och två lyftstrålar bakom cockpiten. På grund av skillnader i motordesign använde Yak-38 mycket mer bränsle än Harrier under start. Detta begränsade väsentligt stridsområdet för Yak-38 till endast 1 300 kilometer, och det var utan några vapen. Vid varmt väder sjönk den totala möjliga flygtiden till endast 15 minuter, vilket gör flygplanet helt värdelöst som flottaavlyssning.
Utöver den dystra uthålligheten led Yak-38 av tekniska brister och en alltför enkel design. Med bara fyra vapenpyloner hade piloter knappt någon rustning.För att spara vikt, valde designers att inte passa Yak-38 med någon radare bortom en rudimentär sökare, en stor nackdel i modern luftkamp. Även om dessa system hade fungerat, var Yak-38 fortfarande ett absurt farligt flygplan att flyga. Lyftstrålarna hade bara ett arbetslivstid på 22 timmar innan de behövde en fullständig översyn och var benägna att misslyckas om intaget intagade för mycket gas. Att förlora bara en hissflygplan dömde flygplanet. För att begränsa dödsfall, monterade Yakovlev fighteren med ett automatiskt utstötningssäte som skulle avfyra om flygplanet rullade mer än 60 grader vid vardera sidan vid start eller landning. Det systemet användes bra.
7 Bristol 188
År 1947 bröt Chuck Yeager ljudbarriären i X-1 och öppnade en helt ny möjlighet till jetflygning. Snart pressade jets för snabbare och snabbare hastigheter, och de olika flygkrafterna i världen behövde forskningsflygplan för att testa nya flygegenskaper. Tyvärr slutade de flesta av dessa forskningsplaner i besvikelse, men ingen misslyckades lika spektakulärt som Bristol 188.
Detta futuristiska flygplan hade en rostfri stålkropp för att bryta Mach 2-hastigheter och prova aerodynamik och utrustning för nästa generations brittiska soldater. RAF-befälhavare ville att Bristol 188 skulle spendera en stor del av sitt flyg på Mach 2.6, där flygplansens hud skulle nå 300 grader Celsius (570 ° F). På grund av det svåra kravet byggde Bristol 188 med helt nya tekniker och monterade den med de mest kraftfulla motorerna som var tillgängliga vid den tiden. När det var klart, var Bristol 188 ett långt, smalt flygplan som fick smeknamnet "The Flaming Pencil."
Från början hade Bristol 188 problem. Bränsletankarna hade svårt att hålla bränsle och skulle läcka under flygningen, vilket begränsade flygtiden kraftigt. Att flyga testflygplanet var extremt svårt. 188 hade en starthastighet på 480 kilometer per timme (300 mph), vilket är högt för alla flygplan. För att komma i luften behövde Flaming Pencil en mycket lång landningsbanan, vilket bara gjorde de läckande bränsleproblemen värre. På grund av svårigheten att flyga planet, testpiloten Godfrey Auty tjänade superlativet "mest sannolikt att utstötas i det kommande året" från sina medprov piloter. Den sista spiken i kistan för Bristol 188 var att den envisa vägrade att faktiskt nå Mach 2, vilket gjorde projektet helt värdelöst. Ingenjörer föreslog olika lösningar på hastighetsproblemet, men vid den tiden hade RAF sjunkit 20 miljoner pund till ett meningslöst flygplan, och regeringen drog proppen.
6 McDonnell XF-85 Goblin
I åratal försökte de olika luftmakterna i världen bygga parasitfighters. Tanken var att bombare också kunde bära små stridsflygplan som skulle lossna över fiendens territorium, slåss mot avlyssande flygplan och sedan återuppbrygga med moderfartygen för att flyga hem. Nästan varje försök att bygga ett parasitfighter system misslyckades. Den enda effektiva var Sovjet-Zvenosystemet under andra världskriget. Bristen på framgång hindrade inte USA: s flygvapen från att försöka sitt eget system med XF-85-goblin.
Goblinen var en diminutiv och konstig flygplan, som liknar en squashed F-86 Saber. McDonnell avlägsnade allt icke-väsentligt från flygkroppen för att spara vikt, och flygplanet hade bara de mest rudimentära flygkontrollerna och avionikerna. Under testningen bäras goblinen upp vid en modifierad B-29 bombare. Om goblinen fungerade skulle den vara utrustad med större bomber som B-36 för att försvara dem i uppdrag över sovjetiska mål.
Tyvärr för McDonnell var goblin ett kolossalt misslyckande. Trots att flygplanet var extremt stabilt hade det inte de prestanda som krävs för sitt uppdrag. Med bara fyra .50-kaliber maskingevär och en liten motor, kan XF-85 vara outgunned och outmaneuvered av de sovjetiska flygplan som det skulle gå upp mot. Flygplanet visade sig också omöjligt att docka med sitt moderfartyg. På det första testflyget kunde piloten Edwin Schoch inte fånga trapejemekanismen på moderbolaget B-29. I slutet av provet kolliderade han med trapez, krossade sin baldakin och rivade av hjälmen. Schoch gjorde en nödkraschlandning på en torr sjöbädd, eftersom XF-85 inte var utrustad med landningsutrustning. På grund av svårigheten vid dockningsmanöveren och svaga prestationsfigurer, avbröt USAF XF-85 och gick vidare till andra outlandiska parasitfighteridéer. Ingen av dem arbetade.
5 Baade 152
Även om Tyskland hade ledningen i jetmotorer under andra världskriget, ledde den tyska flygindustrins förstörelse och långsam efterkrigstjänst till att tyskarna ursprungligen släpade efter andra världsbefogenheter för att utveckla efterkrigstrafiken. Den första jetflygplan flög 1949, men det var inte förrän 1956 att tyska flygplandesigners började arbeta på egen jetflygplan. Östtyska ingenjörer som tidigare arbetat för Junker-företaget utvecklade Baade 152-flyglinjen för service. Det var en historisk först, men det var inte ett mycket bra flygplan.
Junker ingenjörer utformade 152 som flyglinje men baserade den på en serie bombkoncept som de hade utvecklat i slutet av 1940-talet. Som sådan såg 152 inte så mycket ut som en flyglinje. Den använde en högkanten design och hade ovanligt mittlinje landningsutrustningar med utjämningshjul på vingspetsarna, som liknar den amerikanska B-47. Dessa två funktioner var bra för bombare men dåliga för passagerarplaner, eftersom konfigurationen knappt lämnade något utrymme i flygkroppen för passagerare.
På det andra testflyget förlorades prototypen 152 i en krasch och dödade hela besättningen.Ingenjörerna gjorde betydande förändringar på den andra prototypen, fullständigt redo om landningsväxelkonfigurationen och byte av motormässan. Efter tre flygningar upptäckte besättningen att när 152 gjorde en brant nedstigning misslyckades bränsleledningarna och motorerna slutade springa. Testa marken till stopp, även om 20 flygplan var i olika stadier av konstruktion. Vid 1961 föll Östtyskland projektet, och huvudingenjörerna defektade till väst. Det statliga flygbolaget valde att flyga en sovjetisk design som slutar effektivt den östtyska flygindustrin. 152 är det enda inhemska flygplanet i Östtyskland.
4 Tupolev Tu-144
Supersoniska flygplan var alla raseri på 1960-talet och 1970-talet. Brittiska och franska utvecklade den välkända Concorde, och sovjeterna utvecklade den nästan identiska Tu-144. När Concorde gick in i tjänsten gjorde amerikanerna preliminärt arbete på en supersonisk flyglinje som aldrig byggdes. Mellan de två supersoniska flygbolagen i drift var Tu-144 otvivelaktigt sämre. Det var faktiskt en av de värsta flygplanen som någonsin sattes i produktion.
Tupolev flög Tu-144 två månader innan Concorde tog flyg. Deras likheter är främst kosmetiska, eftersom Tu-144 använde ett helt annat motorinställnings- och kontrollschema. Konspirationsteorier fortsätter härom. Några har påstått att Concorde-laget visste att sovjeterna skulle stjäla sina ritningar och lurade dem med inriktning på att stjäla ritningar med stora designfel. Oavsett fall var Tu-144 unikt nog att kallas sitt eget flygplan.
Från början hade Tu-144 frågor. Den första passagerar prototypen led en mycket offentlig krasch vid 1973 Paris Air Show. Sovjeterna fortsatte dock framåt med projektet och startade kommersiell service. Efter några flygningar upptäckte ingenjörer att två flygplan hade risk för fullständigt strukturfel, medan andra flygplan fick extremt låg tillförlitlighet. På vissa flygningar misslyckades 22 av de 24 huvudsystemen i luften och sovjetiska myndigheter bestämde sig för att begränsa antalet personer per flygning till 70-80 om en krasch inträffade.
Flygplanet var så dåligt att sovjetterna faktiskt närmade sig västra luftrumsbolagen för hjälp med att lösa problemen. Efter endast 50 kommersiella flygningar avbröt Aeroflot passagerartjänsten, och Tu-144 blev förflyttad till lasttransport. Efter ytterligare 50 flygningar grundade Aeroflot alla flygplan. Intressant nog, bestämde NASA att köpa en Tu-144 som provfordon för supersonisk flyglinjeforskning. I denna egenskap tjänade Tu-144 effektivt.
3 Dassault Balzac V Och Mirage III V
Om vi lär oss en sak från den här listan är det för det mesta att VTOL-stridsflygplan är dåliga idéer. När britterna utvecklade Harrier i slutet av 1960-talet började fransmännen arbeta på egen VTOL-strid. Men i stället för att ta det brittiska tillvägagångssättet och utforma en helt ny flygplan valde franska att modifiera sin framgångsrika Mirage III-fighter med lyftstrålemotorer. Idén verkade bra på papper men var en fullständig katastrof i praktiken.
För att få erfarenhet av en lyftstråledesign ändrade Dassault ett av de ursprungliga Mirage III-prototyperna med åtta liftmotorer. Nämnde Balzac V, planet hade en lovande start, övergång från vertikal start till horisontell flygning i mars 1963. Några månader senare slog katastrofen. Vid en landning vred Balzac V över och dödade testpiloten. Dassault byggde om prototypen och fortsatte testningen. År 1965 genomförde en amerikansk pilot på utbyte en testflygning men dog när hissmotorerna skar ut och han utmatade inte framgångsrikt.
Trots dödsfallet fortsatte projektet med den speciella Mirage III V, som bara var en standard Mirage III-flygplan med lyftmotorer, precis som Balzac V. Precis som sin föregångare hade Mirage III V en lovande start och slutförde flygningar där den tog fart och landade vertikalt och uppnådde Mach 2 under horisontell flygning. Otroligt, dessa två prestationer uppkom aldrig i samma flygning. Trots att det ursprungligen var framgångsrikt slog katastrofen igen när Mirage III V-prototypen kraschade. Piloten överlevde åtminstone den här gången, men Dassault bestämde sig äntligen för att VTOL-saken inte fungerade riktigt och gick vidare till andra projekt.
2 De Havilland Comet
De Havilland drev Förenade kungariket fram i framtiden med Comet-flygplanet 1949. Projektet var år på väg och den snygga kometen var glad över allmänheten när den gjorde sin debut. Med hjälp av avancerad flygforskning var Comet världens första jetmotorer, och lovade en helt ny upplevelse av snabbhet och komfort för resenärer. Kometen själv var ett vackert flygplan, och brittiska flygbolagen beklagade sig för att sätta in det nya flygbolaget.
Tyvärr var kometen för långt före sin tid. Ingenjörer hade inte tillräckligt med förståelse för hur man konstruerade en jetflygplan. Deras övervakning dömde projektet och dödade dussintals passagerare. Den första Comet-olyckan inträffade 1952, när en British Overseas Airways Corporation (BOAC) flygning inte kunde ta av och sprang i slutet av landningsbanan. Inga passagerare dog, men flygplanet skadades irreparabelt. Några månader senare 1953 hade ett flyg i Pakistan samma problem, men när flygplanet gick över banan kolliderade det med en däck och dödade alla 11 personer ombord. Detta var den första dödliga jetlinerolyckan. De Havilland clamored för att ta reda på vad som var fel med planet, men medan de undersökte, inträffade en andra dödlig krasch när en komet bröt ihop i midair på en start från Indien och dödade alla 43 ombord.
Strax över ett år senare ramlade katastrof två gånger 1954. Den 10 januari led ett BOAC-flyg explosivt midair dekompression och dödade i havet, vilket resulterade i 35 dödsfall.I april kraschade en komet i Medelhavet och orsakade 23 dödsfall. Cometproduktionen stoppades omedelbart när undersökningar krypterades för att ta reda på vad som hände. Tidiga teorier inkluderade sabotage. Ytterligare undersökning upptäckte dock att problemet var i passagerarfönster. Tidiga kometer hade fyrkantiga fönster som var föremål för extrem utmattning vid höga hastigheter, vilket orsakade knäckning av skrovet. Det var en enkel designfel men en som dömde de tidiga Comet-flygningarna.
De Havilland krypterade för att omdesigna sitt flygplan med cirkulära fönster, men då var skadan redan klar. Krascherna förstörde Komets rykte, och långa undersökningar gjorde det möjligt för amerikanerna att komma ikapp med jetliner-design. Tyvärr visade Comets största inflytande andra företag hur man inte skulle utforma jetliners och förbättra utövandet av flygkraschutredning.
1 Rolls-Royce Thrust Measuring Rig
Bara genom att titta på detta flygplan kan du säga att det var absurt farligt. Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (känd allmänt som "Flying Bedstead") testade möjligheten för VTOL-flygplan. Det kanske inte ser ut som mycket, och det beror på att Flying Bedstead var bara två jetmotorer fästade i en liten ram. Flygplanet hade ingen inneboende stabilitet. Rolls-Royce passade inte på det med någon form av skropp, vingar eller kontrollytor - bara bränsletankar och motorer med piloter placerade på toppen.
De två jetmotorerna använde tryckviktning för att styra Flying Bedstead. Tyvärr hade de tidiga motorerna inte ett mycket bra gasrespons, vilket innebar att piloten var tvungen att förutse när han skulle behöva flytta sekunder i förväg så att motorerna kunde spola upp till en ny kraftinställning. Detta gjorde Flying Bedstead nästan omöjligt att kontrollera, eftersom snabba förändringar i motorns drag var omöjliga. Tidiga tester gjordes alltid tethered, eftersom Rolls-Royce tyckte att det var för farligt att flyga flygplanet annars.
Slutligen påbörjades otätade tester. Det var snart klart att Flying Bedstead VTOL-tekniken inte skulle träna. Flygplanet var ungainly och extremt svårt att flyga. Tragedi slog 1957 när Flying Bedstead rullade över och krossade piloten, som bara hade en rudimentär rullbur för att skydda honom. Rolls-Royce slutade testa efter dödligheten och undersökte andra former av VTOL-motorer som så småningom skulle leda till Harrier.