Dela med sig:
10 fåniga krigsvapen från andra världskriget
Andra världskriget var kriget där luften kom till sin egen. Innan dess kunde flygplanet påverka kursen en strid, men de kunde inte ändra strömmen av ett helt krig. Stora språng framåt inom rymdteknik ledde luften att bli en viktig del av krigsinsatsen. Eftersom det var så viktigt utvecklade de stridande nationerna hela tiden nya flygplan för att besegra sina fiender, till olika resultat. Vi har pratat bizarra andra världskrigsflygplan före, och här är 10 mer konstiga flygplan som du nog inte hört talas om från den tiden.
10 Kokusai Ki-105
Kriget i Stillahavsområdet präglades av stora avstånd som krävde komplex militär logistik för att flytta män och maskiner över teatern. 1942 insåg den japanska militären att det behövdes tyngre flygplan att lyfta de nödvändiga behoven för ett mobilt krig mot de allierade styrkorna. Som svar på en arméförfrågan om ett stort glidflygplan utvecklade Kokusai-företaget Ku-7. Denna stora dubbelbomsväxlare var stor nog för att bära lätta tankar och var en av de tyngsta glidflygplanen som designades under andra världskriget. När Stillahavskriget slog på bestämde japanska militära ledare att fokusera på att producera soldater och bombare istället för transportflygplan. Utvecklingen av Ku-7 fortsatte, om än i snigelns takt.
Vid 1944 var den japanska krigsansträngningen i trubbel. Inte bara förlorade de snabbt marken för att främja de allierade styrkorna, men det japanska militäret mötte också en bränslekris. De flesta av Japans oljeproducerande anläggningar har antingen fångats eller gjorts oanvändbara genom materialbrist, så militären tvingades börja söka efter alternativ. Först planerade de att använda pinjekonferenser för att producera en oljeutbyte. Tyvärr tog processen för lång och ledde till mass avskogning. Med den planen misslyckades sprang japanerna en plan att flyga bränsle från Sumatra. Endast ett plan var tillräckligt stor för att bära lastkokaiets långa försummade gliderprototyp. Men eftersom glidflygplanen har dåligt utbud monterade Kokusai flygplanet med två motorer, vilket skapade den Ki-105 flygande tanken.
Planen hade brister från början. För att göra flygningen till Sumatra i första hand, skulle Ki-105 behöva bränna en full bränslebelastning. När den nått Sumatra skulle Ki-105 inte kunna bära oraffinerad råolja, så bränsle skulle borras och raffineras i oljefälten. (Ki-105 behövde raffinerat bränsle för att fungera.) De små motorerna skulle ha spjutat bränsle på returflygningen, vilket slutade med planet med 80 procent av bränsleförrådet för flygningen, vilket innebär att det inte finns något för den faktiska krigsanvändningen. Om det här logistiska problemet inte var tillräckligt illa, var Ki-105 också långsamt och oföränderligt vilket gör det till ett enkelt mål för allierade kämpar. Lyckligtvis för japanska piloter tog programmet aldrig av sig, men det var oförklarligt att det fortfarande utvecklades när kriget slutade trots de många skarpa bristerna.
9 Henschel Hs-132
Under de tidiga stadierna av andra världskriget terroriserades allierade styrkor av den ökända Ju-87 Stuka dykbombaren. Stuka var ett extremt noggrant attackflygplan som utnyttjade dykbombning för att påföra massiva olyckor när det infördes först. Men när allierade flygplan nått högre prestandanivåer, var Stuka snabbt outclassed, så småningom slits sönder av snabbare och mer manövrerbara stridsflygplan. Inte nöjd med att ge upp tanken på en Luftwaffe dykbomber, den tyska flygkommandot (RLM) utfärdat en begäran om en ny jet-dyk-bombare.
Henschel-designen var enkel i konceptet. Genom att mäta en låg dragvinge till en smal, smal kropp kunde Henschel ingenjörer skapa ett plan som var extremt snabbt, speciellt vid dykning. En del av detta var deras erkännande tidigt i konstruktionsfasen att en jetmotor skulle ge den bästa topphastigheten för sina flygplan. På grund av denna tonvikt på fart och dyka prestanda, Hs-132 värd en mängd ovanliga funktioner. Jetmotorn placerades på flygplanets ryggrad, en sällsynt konfiguration för ett jetmotorerat flygplan. Maskinplaceringen och smalskroppen krävde ett extremt konstigt arrangemang för piloten. Piloter på Hs-132 skulle behöva ligga på magen i en benägen position och titta på en liten glasögonavsnitt för att se var de gick.
Inte bara gjorde pilots benägna läge det möjligt för honom att passa i den lilla skrovet, men det hade också fördelen att motverka de intensiva G-krafter som en pilot skulle uppleva i ett jet-dyk, speciellt när piloten skulle dra upp för att undvika att slå på marken. Till skillnad från de flesta tyska experimentflygplan från slutet av kriget skulle Hs-132 ha varit ett solidt stridsflygplan och skulle ha fått huvudvärk mot de allierade om de infördes i stort antal. Lyckligtvis för de allierade markstyrkorna tog sovjetiska styrkor över Henschelfabriken precis som prototyperna var färdiga. De färdiga flygplanen togs in i sovjetisk vårdnad och förlorades för historien. Även om det inte påverkades av Hs-132, experimenterade efterkrigsbrittiska och amerikanska flygplanet ytterligare med den ovanliga benägen cockpitpositionen.
8 Blohm & Voss Bv 40
Central till den allierade segern var ansträngningarna från Förenta staternas arméluftstyrka och Storbritanniens bombbefäl. Tillsammans utövade dessa två flygstyrkor oändliga bombplaner mot tyskarna, vilket effektivt förnekade dem verkliga krigsmöjligheter. Trots att bombningskampanjen kom till en grov start, 1944, slogs allierade bombplaner nästan obegränsad över tyska städer och fabriker. Mot den kraftigt minskade effektiviteten hos Luftwaffe föreslog tyska flygplanstillverkare otaliga sätt att bekämpa bombarmen. Bland dem var Bv 40, ett udda flygplan från tanken till den berömda ingenjören Richard Vogt.Detta lilla plan är det enda kända exemplet på en stridsflygplan.
Kan inte förlita sig på konventionella material och med tanke på den tyska flygindustrins minskade tekniska förmåga, utformade Vogt glidbanan så enkelt som möjligt. Att sätta glidbanan ihop var så lätt att personer utan teknisk träning skulle kunna tillverka den från mestadels icke-strategiska träkomponenter. Största delen av metallen var runt cockpiten och svarade för 26 procent av gliderns vikt. Trots att det var lätt att bygga, ville Vogt se till att glidbanan var svår att skjuta ner. De flesta flygplan hade en bred radialmotor monterad på näsan, som kunde slås från 900 meter bort. Eftersom glidflygplanet inte behövde en motor var skrovet så smalt som möjligt. Genom att piloten låg benägen, skars den främre tvärsektionen avsevärt. Förhoppningen var att kombinera hög hastighet med ett litet mål skulle göra glidbanan nästan omöjlig att slå.
Bv 40: s uppdragsprofil krävde att den skulle bogseras av två Bf 109-fighterplan. Dragplanen skulle bära Bv 40 till en höjd över bomberströmmen och sedan koppla loss den. Med glidflygplanet skulle Bf 109-piloten börja sin attackkörning, och Bv 40 följde strax efter. För att få tillräckligt med fart för en effektiv attack förväntades glidflygplanet dyka i en extremt brant 20 graders vinkel. Vid de involverade höga hastigheterna hade piloten bara några sekunder att skjuta in i sitt mål, så Bv 40 bar två förödande 30-millimeter kanoner. Ursprungliga mönster inkluderade en liten bomb som bogserades bakom Bv 40, med tanken att piloten skulle krossa bomben i en bombare på sin andra attackera innan han var tvungen att glida ner till marken. Denna idé skrapades slutligen. Trots positiva testresultat beslutade RLM att fokusera på turbojet-driven interceptorer, och Bv 40 tog aldrig på sig.
7 Hafner Rotabuggy
Ett av de största problem som militärkommandot i andra världskriget ställde var hur man får kampfordon till frontlinjen. Många länder experimenterade med idéer. Tyskarna byggde glidflygplan som var tillräckligt stora för att bära tankar, och ryssarna satte glidervingar på en ficka. Medan britterna slutligen bestämde sig för det tyska tillvägagångssättet, började de ursprungligen med den galna idén att sätta helikoptrar på alla typer av fordon, ledda av den eventuellt galen rymdingenjör Raoul Hafner.
Hafner hade många idéer om hur man ökar rörligheten för brittiska styrkor. En av hans tidigaste konstruktioner var Rotachute, en liten autogiro som kunde släppas från ett transportplan med en enda soldat inuti. Detta var ett försök att ersätta fallskärm för luftburna överfall. När det såg ut som att idén inte skulle komma på, flyttade Hafner till två nya idéer - Rotabuggy och Rotatanken. Av de två var Rotabuggy faktiskt byggd och testad.
Innan han kunde fästa en rotor på en jeep, hade Hafner först testa om en jeep skulle kunna överleva intensiva fall. För detta ändamål laddade han en jeep med betong och släppte den från nästan 2,4 meter. Efter det att testet var framgångsrikt, utformade Hafner en rotor och en svansmontering för att göra jeepen till en komplett autogiro. Inledningsvis testades Rotabuggy genom att bogsera den bakom en Diamond T-lastbil. När Rotabuggy misslyckades med att fånga luft beslutade Hafner att gå med en kraftfullare bil och släpade sin autogiro bakom en superladdad Bentley. Rotabuggy tog flyg för en kort hop, vilket visade att flygplanet åtminstone hade hiss.
RAF-befälhavare tog intresse för projektet, och det första flygprovet gjordes. Rotabuggy släpades bakom en Whitley-bombare, men testet gick extremt dåligt. Även om det kunde gå tekniskt, var Rotabuggy ett odjur att hantera. Med Rotabuggy som slog ut ur kontrollen, störde piloten med kontrollkolonnen, medan Whitley-piloten knappt kunde hålla sitt plan i luften. När besättningen äntligen landade var ingen av dem nöjda. Unfazed, Hafner utjämnade de oönskade flygegenskaperna tills hans autogiro flög ganska bra. Vid den tiden hade stora bilbärande glidflygare gått i tjänst, vilket gav Rotabuggy föråldrade och Rotatank bara en dröm.
6 Boeing YB-40
Som tidigare nämnts var bombbekämpning en viktig del av den allierade strategin under andra världskriget. Både de brittiska och amerikanska flygstyrkorna slog otvivelaktigt den tyska krigsinsatsen. Men när bombningskampanjen började möttes bombebesättningar en fullt utrustad och utbildad Luftwaffe. För att sammanfoga faran hade varken britterna eller amerikanerna effektiva långdistans eskortskämpar. Bombersna var på egen hand och skivades i bitar. Det brittiska bombbefälet bytte operationer till nattbombaring, medan amerikanerna fortsatte dagslysrapporter. Med monteringsförluster måste amerikanska befälhavare komma fram till kreativa lösningar tills en särskild eskortkämpe var tillgänglig. En av deras idéer var YB-40, en kraftigt modifierad B-17 som var utrustad med en absurd mängd maskingevär.
För att skapa YB-40 anställde flygvapnet Vega Corporation för att ändra 13 befintliga B-17 flygplan. Den modifierade B-17 fick en andra dorsaltorn, dubbla maskingevärer i midjepositionerna och en hakpistol under näsan, vilket ökade maskingevärdet till 16. Hakturret var särskilt viktigt för att det var tillåtet för YB-40 att försvara mot attack-attacker, en förmåga som inte finns i standarden B-17. Bombar togs bort för YB-40, och bombbågen fylldes istället av ammunition och tredubblerade de rundor som planet kunde bära.
Tyvärr gjorde dessa uppgraderingar flygplanet tyngre än en standard B-17, vilket orsakade problem på sina första sorteringar.I strid var YB-40 långsammare än resten av bombarderna B-17, vilket ledde till att formationen måste hålla tillbaka med den stridande gunshipen. Med bomberformationerna ytterligare hotade och utan betydande fördel att ha gunship runt, stoppades utvecklingen efter en handfull uppdrag, och flygvapnet bestämde sig för att vänta på långdistans eskortkämpar. Även om flygplanet var ett misslyckande, hölls den nya hakturret på ytterligare B-17-modeller, vilket avsevärt ökar överlevnadsförmågan.
En intressant sidoanteckning av YB-40-projektet är urban legend av Guido Rossi. Enligt legenden var Rossi en spets italiensk stridsflygare som flög en fångad amerikansk P-38. Med hjälp av hans fångade plan skulle Rossi smyga sig på bomberformationer och utgöra kaos på dem från insidan. För att eliminera Rossi tilldelade flygvapnet ett YB-40-besättning ledt av piloten Harold Fischer att hitta och döda den italienska essen. Fischer lärde sig att Rossi mamma bodde inte långt från basen och besökte henne, och senare målade han en racy bild av kvinnan på sin bombare näsa. Några uppdrag senare upptäckte Fischers besättning en P-38 efterföljande dem. Säkert att detta var Rossi, började Fischer utsträcka Rossi's morals sexuella förmåga på radion. Förskräckt av meddelandena och den uttryckliga näskonsten attackerade Rossi YB-40, vilket resulterade i en lång antennduell. Till sist sköt Rossi ner, och Fischer vann en medalj för sina handlingar. Denna historia är kul men säkert osann. Ingen YB-40s var stationerade i Medelhavet, och det var aldrig en italiensk pilot som heter Guido Rossi. Fortfarande fortsätter stadsförklaringen och ger en bra läsning.
5 Interstate TDR
Drone warfare är en av kännetecknen för konflikten från 2000-talet. De största arméerna i världen har alla satsat på att använda obemannade flygbilar (UAV) för en rad roller, av vilka några har orsakat kontroverser. Även om UAVs i allmänhet ses som en ny uppfinning, användes de så långt tillbaka som andra världskriget. Medan tyska Luftwaffe investerade i opiloterade guidade missiler var Förenta staterna den första som satte fjärrkontrollerade droner i strid. Förenta staterna Navy investerade i två drontyper, den andra var den framgångsrika TDR "flygande torpedan".
Intressen för flygande dronor började 1936 men blev inte fullföljd förrän tills andra världskriget började. När kriget startade utvecklade ingenjörer från RCA-tv-bolaget en kompakt mottagare och sändaranordning, vilket möjliggör att TDR styrs via televisionssändare. Navy ledarskap trodde att precision vapen skulle vara avgörande för att stoppa japansk frakt och beordrade utvecklingen av dronen. För att minska användningen av strategiska material på en flygande bomb byggdes TDR mestadels av trä och hade en enkel hajliknande konstruktion.
TDR lanserades ursprungligen från marken av en kontrollpersonal. När dronen nådde den operativa höjden tog en speciellt modifierad TBM-1C Avenger torpedo bombare kontroll och skulle hänga sig tillbaka och ledde TDR till sitt mål. En skvadron av Avenger-besättningar fick tilldelas att flyga bomberna och avslutade 50 uppdrag med 31 framgångsrika strejker och inga förlorade kontrollplan. Japanska styrkorna stod förmodligen chockade av attackerna, eftersom det visade sig att amerikanerna utnyttjade kamikaze-taktiken.
Trots de framgångsrika strejkerna blev navyen disenchanted med tanken. Vid 1944 hade de allierade nära total luftöverlägsenhet i Stillahavs teatern, och behovet av komplexa experimentella vapen föll i gynnsamhet med konventionella flygplan. När TDR höll sig till armén, räddade att Axis ingenjörer skulle kunna klämma i vägledningssystemet förhindrade att några kontrakt gjordes. TDR var ett koncept som var för långt före sin tid men det var ändå förfader till modern kryssningsmissil och UAV-teknik.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
Under andra världskriget väl på gång beslutade det välkända amerikanska flygbolaget Douglas att börja utforma på ett revolutionärt bombflygplan för att överbrygga klyftan mellan lätta attackbomber och höghöjda tunga bombplaner. I motsats till USAAF-tillvägagångssättet som orsakade tunga bomber som B-17, valde Douglas att skapa en bombare som är snabb nog för att utträda Luftwaffe-interceptorer. Om flygplanet var tillräckligt snabbt skulle Douglas ingenjörer kunna ägna sig åt det mesta av flygplansbommen att bombardera lasten, skära tillbaka på den stora mängd defensiva gunnare som finns på de flesta tunga bombplaner.
För att hålla flygplanet så rent som möjligt gav Douglas XB-42 en ovanlig kraftverk. Två motorer placerades inom skrovet i stället för på vingarna och körde två kontra-roterande pusher propellrar i ryggen. XB-42 var den enda bombaren under andra världskriget för att anta denna kraftverkslayout, och det krävde ett komplext och dyrt drivsystem. Med snabbhet som huvudprioritet hade XB-42 bara ett besättning på tre. Piloten och medpiloten var i sidobalken bubbelpannor i stället för tillsammans i samma cockpit och bombardiern var i näsan. Defensiv rustning behölls i minst två fjärrstyrda defensiva torn. Alla innovationer betalade sig. XB-42 flög vid en otrolig toppfart på 660 kilometer per timme och bar en bombelastning på 3 600 kg, dubbelt så stor som långsammare B-17.
Även om XB-42 var en utmärkt avancerad bombplan, såg den för sent i kriget för att se service. När prototypsteget slutade och flygplanet var klart för massproduktion var kriget över. Douglas sällskapsdjurprojekt blev ett offer för att förändra flygvapens önskemål att finansiera jetmotorer i stället för äldre kolvdrivna typer. Den ursprungliga prototypen av XB-42 var jordad medan Douglas byggde en annan prototyp med jetmotorer.Denna bombare, XB-43 Jetmaster, var framgångsrik men misslyckades med att uppmärksamma flygvapnet. Speciellt var XB-43 den första amerikanska jetbomben som banade vägen för andra konstruktioner. Den ursprungliga XB-42-flygkroppen finns fortfarande, lagrad av National Air and Space Museum och väntar på restaurering. Under försändelsen försvann vingarna mystiskt och har aldrig sett sedan.
3 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
Moderna flygplan är utformade för att göra nästan allt i en stridsituation, till den punkt som det finns mycket få specialiserade flygplanstyper längre. Men före elektronikkens och precisionsstyrda vapen planerades flygplan för att passa väldigt specifika stridsroller. Under andra världskriget såg behovet av mycket specifika kamproller en mängd absurd specialiserade flygplan, inklusive General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, en av de mest specialiserade flygplanen i historien.
I början av andra världskriget mötte Förenade kungariket hotet om Tysklands stora marin, Kreigsmarinen, blockerar engelska vattenvägar och gör logistik till en omöjlig mardröm för Förenade kungariket. Eftersom havet är stort var det extremt svårt att förvärva aktuell intelligens om skeppspositioner, särskilt före radarens framkomst. För att spåra Kreigsmarine-fartygen krävde admiraliteten ett observationsflygplan speciellt utformat för att startas från flygplanskärare, flyga tyst i låg hastighet och hög höjd, följa fiendens flottor, radio sina positioner och göra allt på natten. Två företag (Airspeed och General Aircraft) svarade med nästan identiska flygplan, men General Aircraft-versionen såg bara en bit väder.
Med två uppsättningar av vingar, G.A.L. 38 var tekniskt en biplan, även om det lägre paret var en tredjedel av det högre parets längd. En besättning på tre körde flygplanet - en pilot, en observatör i den glaserade näsan, och en radiooperatör i bakkroppen. Eftersom flygplan är mycket snabbare än slagskepp, har G.A.L. 38 var avsedd att flyga extremt långsamt. För att göra detta monterade formgivarna vingen med speciellt konstruerade blåsflikar som föll i propellerns tvätt för att hålla planet under kontroll vid låg hastighet. Detta skulle vara nödvändigt för en lång natt av flotta skuggning.
Liksom de flesta extremt specialiserade flygplan, G.A.L. 38 blev onödigt. Radar blev genomförbart och Admiralty bestämde sig för att fokusera på patrullbomber som den amerikanska producerade Liberator och stora patrullflygbåtar som Sunderland. G.A.L. 38 såg aldrig service och hamnade en konstig liten fotnot i brittisk luftfartshistoria.
2 Messerschmitt Me-328
Medan G.A.L. 38 led för att den hade för specifik roll, gick Me-328 aldrig i tjänst eftersom Luftwaffe och Messerschmitt aldrig kunde räkna ut exakt vad de ville att kämparen skulle göra. Den grundläggande Me-328 var ett extremt litet och enkelt fighterplan. Tre versioner föreställdes. En var en liten, unpowered glidflygare, en annan drivs av samma pulsstrålmotorer som V-1-bomberna, och den sistnämnda av konventionella jetmotorer. Alla delade en liknande skropp och enkel träkonstruktion.
I sin ursprungliga form var Me-328 en parasitfighter. Tanken var att Me-328 skulle bäras upp av en bombare och lanseras av katapult eller draglinje för att försvara bomberbildningen. Test av den ursprungliga flygplanet utfördes genom att man lanserade unpowered glider-versioner från en Do-217-bombare. Resultaten var tillfredsställande, men produktionen av kämpen var inte en hög prioritet 1943. Senare det året uppstod problem under statiska tester av Me-328. När det var utrustad med pulsstrålemotorerna skakade bullret och vibrationen nästan fighteren och tvingade Messerschmitt-designern att ändra motorns placering och omforma vingarna. Vid den tidpunkt då besväret med motorerna slogs ut, hade krigsituationen försämrats för Tyskland. Med den tyska bombningskampanjen nästan obefintlig såg Luftwaffe ingen användning för en parasitfighter för att försvara bombformationer.
Men eftersom Luftwaffe också var desperat för någon form av flygplan för att vända luftkrigets tidvatten, föreslog Messerschmitt en mängd olika alternativ för Me-328. Hitler favoriserade en bomberversion av Me-328 som drivs av fyra pulsstrålmotorer, men tanken tog aldrig av. Messerschmitt undersökte med hjälp av den diminutiva fighteren som en defensiv interceptor som kan lanseras av U-båt ubåtar. Den ideen lämnade aldrig ritbordet, så Messerschmitt föreslog att använda Me-328 som en markerad lanseringspunktsförsvar för att bekämpa amerikanska bomberformationer. Me-328 passade bättre för den här rollen men försvann till Ba 349 Natter. Som en sista möjliggörelse kastade Messerschmitt med sin fighter som ett självmordsflygplan utrustad med en stor bomb. Även i denna roll förlorade Me-328 till ett annat flygplan, den piloterade versionen av den V-1 flygande bomben. Snart slutade kriget, och Messerschmitt hittade aldrig en roll för sitt projekt.
1 Caproni Campini N.1
Caproni Campini N.1 kan se ut och låta som en jet, men det är inte en jet. Detta testflygplan var utformat för att få Italien ett steg närmare jetåldern. När den flög 1940 hade Tyskland redan flugit världens första riktiga jetflygplan, men hade hållit projektet en noggrann bevakad hemlighet. På grund av detta krediterades Italien som att ha utvecklat den första praktiska jetturbinmotorn, även om ingen idag anser att N.1 är en sann stråle.
Medan britterna och tyskarna experimenterade med gasturbinmotorn som skulle leda till det första verkliga jetflygplanet, bestämde italiensk ingenjör Secondo Campini att gå med sin egen kraftverk.Campini uppfann en motor som kallades en "motorjet". En konventionell propellmotor i stället för den nuvarande turbinen monterades i framkroppen och körde en stor kompressorfläkt. Luft suges fram i näsan och dras ut i ryggen men har inte samma inre mekanismer som en sann gasturbinmotor. Snarare var N.1-motorn vilka moderna ingenjörer skulle kalla en kanaliserad fläkt. Intressant nog hade N.1 ett litet område i slutet av motorn där bränslet skulle kunna antändas och utvisas bakåt som en rudimentär efterbrännare. Med N.1 var motorns framsida och baksida jet-liknande, men allt däremellan var fel, och det italienska testplanet anses inte vara en del av jetklubben.
Även om designen var nyskapande var prestanda obekväm. N.1 var stor, skrymmande och inte särskilt manövrerbar. Trots att den inte var avsedd att vara en stridsdesign, skulle motormotorns stora storlek ha visat sig avskräckande för stridsflygplan. På grund av sin bulk och gränserna för motorjetmotorn kunde N.1 knappt göra en toppfart på 375 kilometer per timme, mycket långsammare än dagens jaktflygplan, liksom de flesta samtida samtida bombplaner. Under det första långdistansflyget förbrukade efterbrännaren för mycket bränsle och stängdes av, vilket gav N.1 att flyga enbart som en fläkt.
Alla dessa motgångar inspirerade inte förtroendet för italienska commanders, som 1942 hade mer pressande frågor (som att försvara sitt hemland) än att sänka pengar till ett tvivelaktigt koncept. Testning av N.1-marken upphörde, och planet sattes i lager. Trots att Sovjetunionen experimenterade med ett liknande begrepp användes aldrig motorbåten på ett produktionsflygplan. På något sätt överlevde prototypen N.1 kriget och är nu en museistycke som visar en intressant teknik som i slutändan var en död.